تنگه‌های بدون قفل

کشتی‌ها در ۱۷ مه ۲۰۲۶ در تنگه هرمز، در نزدیکی شهر بندری خصب در شمال شبه‌جزیره مسندم عمان، لنگر انداخته‌اند. واشنگتن که از زمان حملات گسترده نیروهای آمریکایی و اسرائیلی به جمهوری اسلامی از ۲۸ فوریه درگیر مناقشه با تهران است، برای شکستن بن‌بست و ایجاد هرگونه پیشرفتی در جهت پایان دادن به جنگی که خاورمیانه را متزلزل کرده و قیمت انرژی را افزایش داده، تلاش کرده است. این جنگ منجر به انسداد مؤثر تنگه حیاتی هرمز شده است؛ تنگه‌ای که حدود ۲۰ درصد از صادرات نفت جهانی در زمان صلح از آن عبور می‌کند و همسایگان اسرائیل و لبنان را به یک درگیری جانبی مرگبار کشانده است. (عکس از خبرگزاری فرانسه)
از زمانی که بحث‌ها درباره تنگه هرمز پس از جنگی که فوریه گذشته درگرفت و توافقات بعدی آغاز شد، یک سؤال قدیمی به شکلی جدید دوباره مطرح شده است: چرا این تنگه با اکثر تنگه‌های جهان متفاوت به نظر می‌رسد؟ و چرا هر زمان که تنش‌های سیاسی در منطقه تشدید می‌شود، به ابزاری برای فشار بین‌المللی تبدیل می‌شود، در حالی که سایر تنگه‌ها در طول تاریخ از ابزارهای نفوذ، جمع‌آوری درآمد و کنترل، به آبراه‌هایی آزاد تحت حاکمیت قوانین پایدار و تثبیت‌شده تبدیل شده‌اند؟
این سؤال صرفاً به موقعیت جغرافیایی مربوط نمی‌شود؛ جهان پر از تنگه‌های دریایی مهم است: تنگه مالاکا بین اقیانوس هند و دریای چین جنوبی، تنگه‌های بسفر و داردانل که دریای سیاه را به مدیترانه متصل می‌کنند، تنگه باب‌المندب، تنگه جبل‌الطارق و تنگه‌های دانمارک که قرن‌ها از مهم‌ترین نقاط ترانزیت دریایی در اروپا بوده‌اند.
این فقط یک آبراه معمولی نیست؛ با این حال هیچ‌کدام از آنها به اندازه تنگه هرمز، هر زمان که منطقه وارد یک مرحله سیاسی جدید می‌شود، جنجال ایجاد نمی‌کنند.
بخشی از پاسخ در ماهیت کالاهایی است که از آن عبور می‌کنند. هرمز صرفاً یک مسیر تجاری معمولی نیست، بلکه مهم‌ترین شریان انرژی جهان است. درصد قابل توجهی از صادرات نفت و گاز خلیج فارس روزانه از آن عبور می‌کند. بنابراین، هرگونه بحث درباره تنظیم ناوبری، اعمال محدودیت‌ها، هزینه‌ها یا اقدامات نظارتی، مستقیماً بر بازارهای جهانی انرژی، هزینه‌های حمل‌ونقل و بیمه و قیمت کالاها در تمام قاره‌ها تأثیر می‌گذارد.
اما جنبه مهم‌تری نیز وجود دارد: نظام حقوقی بین‌المللی که در طول قرن‌های گذشته توسعه یافته، به سمت گسترش آزادی دریانوردی حرکت کرده است، نه محدود کردن آن. از قرن هفدهم، بحث‌های فکری و حقوقی گسترده‌ای درباره مفهوم دریاهای آزاد مطرح شد. امپراتوری‌های دریایی اروپایی برای تجارت، ناوگان و مستعمرات رقابت می‌کردند. برخی کشورها معتقد بودند که دریاها می‌توانند تابع حاکمیت و انحصار باشند، در حالی که نظریه‌های دیگر آنها را فضای مشترکی می‌دانستند که نباید انحصاری شود.
با گذشت زمان، به‌ویژه در قرن‌های نوزدهم و بیستم، مفهوم آزادی دریانوردی به‌تدریج ریشه دواند. حتی تنگه‌هایی که از نظر تاریخی مشمول عوارض یا محدودیت‌هایی بودند، به سیستم‌های بازتری تبدیل شدند. شاید مشهورترین نمونه، تنگه اورسوند بین دانمارک و سوئد باشد؛ جایی که دانمارک قرن‌ها عوارضی را که به عنوان «عوارض تنگه دانمارکی» شناخته می‌شد، از کشتی‌های عبوری دریافت می‌کرد.
وقتی گفته می‌شود که عوارض مستقیم وضع نخواهد شد، اما خدماتی به کشتی‌های عبوری ارائه می‌شود، سؤال از بین نمی‌رود، بلکه به نکته دیگری منتقل می‌شود: ماهیت این خدمات چیست؟ آیا اختیاری‌اند یا اجباری؟ و آیا یک کشتی می‌تواند از آنها امتناع کند؟
این عوارض منبع مهمی از درآمد برای خزانه‌داری دانمارک بودند و تقریباً چهار قرن ادامه داشتند تا اینکه سرانجام در قرن نوزدهم، در نتیجه فشارهای تجارت بین‌المللی و تغییر ماهیت اقتصاد جهانی، لغو شدند. سیستم قدیمی از بین رفت و ناوبری آزادتر شد، زیرا منافع تجارت جهانی بر منافع جمع‌آوری درآمد محلی غلبه داشت.
با نگاهی به بسفر و داردانل، می‌بینیم که امپراتوری عثمانی در مراحل مختلف تا حدی بر ترافیک دریایی کنترل اعمال می‌کرد. توافقات بین‌المللی بعدی، عبور و مرور را طبق قوانین تعیین‌شده تنظیم کردند که به کنوانسیون مونترو ختم شد؛ کنوانسیونی که همچنان بخش قابل توجهی از ترافیک دریایی را در آنجا اداره می‌کند. حتی در این وضعیت پیچیده، چارچوب قانونی تعریف، تدوین و مشمول تفسیر و داوری بین‌المللی شده است.
اما در تنگه هرمز، بحث فعلی حول بسته شدن کامل تنگه نمی‌چرخد، زیرا این امر در را به روی رویارویی گسترده بین‌المللی باز می‌کند؛ بلکه به مفاهیمی با وضوح کمتر مربوط می‌شود. مشکل واقعی همین‌جاست. وقتی گفته می‌شود تنگه با «نظارت» باز خواهد ماند، سؤال طبیعی این است: منظور از نظارت چیست؟ محدودیت‌های آن کدام‌اند؟ چه کسی صلاحیت تفسیر آن را دارد؟ آیا این اقدامات امنیتی‌اند؟ نظارتی؟ زیست‌محیطی؟ مالی؟ یا ترکیبی از همه اینها؟
و وقتی گفته می‌شود که هیچ هزینه مستقیمی اعمال نخواهد شد، اما خدماتی به کشتی‌های عبوری ارائه می‌شود، سؤال از بین نمی‌رود، بلکه تغییر شکل می‌دهد: ماهیت این خدمات چیست؟ آیا اختیاری‌اند یا اجباری؟ و آیا یک کشتی می‌تواند از آنها امتناع کند؟ اگر اجباری‌اند و شامل هزینه‌های مالی می‌شوند، تفاوت عملی آنها با هزینه‌های ترانزیت سنتی چیست؟ اصطلاحات حقوقی ممکن است تغییر کند، اما اگر برای عبور پول جمع‌آوری شود، نتیجه اقتصادی یکسان باقی می‌ماند.
اعمال هزینه‌ها
پیچیده‌ترین جنبه این است که هر سیستم مالی جدید در تنگه هرمز مستقیماً بر هزینه‌های انرژی تأثیر می‌گذارد. نفت و گاز در خلأ اقتصادی جابه‌جا نمی‌شوند. شرکت‌های کشتیرانی، شرکت‌های بیمه، بنادر، قراردادهای بلندمدت، بازارهای لحظه‌ای و مصرف‌کنندگان نهایی وجود دارند. هر هزینه اضافی که در هر نقطه‌ای اضافه شود، به‌تدریج به بقیه زنجیره منتقل می‌شود.
در اینجا یک سؤال اساسی وجود دارد که به‌ندرت به‌روشنی به آن پرداخته می‌شود: اگر هزینه‌ها یا کارمزد خدمات بر تانکرهای خارجی اعمال شود، آیا ایران به کشورهای خلیج فارس خواهد گفت که نفت آنها از این هزینه‌ها معاف است؟ و چگونه می‌توان این را در عمل اجرا کرد؟
منبع الجزیره