دولت از وظیفه خود در قبال خودروهای فرسوده و آلودگی هوا سر باز می زند
اگر باد و بارانی در کار نباشد، آلودگی هوا آسمان تهران را سیاه می‌کند، با این همه، اما آنطور که رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران می‌گوید، دولت اراده‌ای برای اسقاط خودروهای فرسوده که یکی از عوامل جدی آلودگی هوا هستند، ندارد.
طبق آخرین آمار رسمی، در حال‌حاضر بیش از سه میلیون خودروی فرسوده در سطح کشور وجود دارد که چند برابر یک خودروی عادی سوخت می‌سوزانند و آلودگی ایجاد می‌کنند. گفته می‌شود با ادامه بی‌توجهی به فرسوده‌ها، تعداد این خودروها تا سال ۱۴۰۴ به حدود هشت میلیون دستگاه می‌رسد و این موضوع به معنای افزایش نقش آنها در آلودگی هوا خواهد بود.
همچنین براساس آخرین اظهارات مهدی جمالی نژاد، معاون عمرانی و توسعه امور شهری و روستایی وزیر کشور، در بهمن ماه سال گذشته، ۷۰ درصد از ناوگان حمل و نقل عمومی کشور، پیر و فرسوده است.
قانون هوای پاک با هدف اصلی کاهش آلودگی هوا و عوارض ناشی از آن در ۲۵ تیرماه ۱۳۹۶ به تصویب مجلس رسید و از سوی رئیس جمهوری برای اجرا ابلاغ شد. این قانون در قالب ۳۴ ماده برای ۲۱ دستگاه اجرایی مختلف تکالیفی را تعیین کرد. یکی از راهکار‌هایی که این قانون برای کنترل آلودگی هوای ناشی از وسایل نقلیه فرسوده مشخص کرده بود اسقاط و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده پس از رسیدن به «سن فرسودگی» بود، اما آیین‌نامه اجرایی این ماده مهم درباره سن فرسودگی انواع وسایل نقلیه در تیر ماه سال ۹۹ بر اساس استعلام دیوان عدالت اداری از شورای نگهبان ابطال شد.
آیین‌نامه سابق ماده ۸ قانون هوای پاک که مصوب سال ۹۷ بود، مالکان وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین و موتورسیکلت را مکلف کرده بود که وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به «سن فرسودگی» از رده خارج کنند، اما حدود دو سال پیش، در پی شکایت فردی که باید بر اساس این آیین‌نامه خودروی تویوتا لندکروز ۲۰ ساله خود را اسقاط می‌کرد، آیین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک بر اساس استعلام دیوان عدالت اداری از شورای نگهبان ابطال شد.
در آیین‌نامه قدیم ماده ۸ قانون هوای پاک ملاک اسقاط خودروها، «سن فرسودگی خودرو» بود درحالی‌که در آیین‌نامه جدید این ماده از قانون هوای پاک – ملاک اسقاط انواع خودروها «معاینه فنی» است. در این آیین‌نامه جدید دو نوع سن مرز فرسودگی و سن فرسودگی برای انواع وسایل نقلیه تعریف شده است و به این‌ترتیب زمانی‌که وسیله نقلیه به سن مرز فرسودگی می‌رسد نیازمند مراقبت و تعمیرات بیشتر است و باید تعداد دفعات معاینه فنی سالانه آن و عوارض سالیانه مربوطه افزایش یابد. در آیین‌نامه جدید سن مرز فرسودگی نسبت به سن فرسودگی خودرو در آیین‌نامه قبلی کمتر، اما تعداد دفعات معاینه فنی افزایش پیدا کرده و برای اتوبوس‌های برون شهری، سه مرتبه در سال یعنی هر چهار ماه یک بار تعیین شده است.
*بیشترین درصد فرسودگی خودروها مربوط به حمل و نقل عمومی است
بهزاد اشجعی، دبیر اسبق کمیته فنی صدور مجوز‌های خودرویی سازمان حفاظت محیط زیست در گفتگو با جامعه ۲۴ از اثرات حضور پرقدرت خودروهای فرسوده بر آلودگی هوا می‌گوید. به گفته او، اگر ما ذرات معلق را که آلایندگان اصلی در فصل سرد هستند در نظر بگیریم بر اساس مطالعات سیاه انتشارات که شهرداری تهران در سال ۹۶ انجام داده است گفته شد که ۶۰ درصد از انتشار ذرات معلق مربوط به منابع متحرک، ۴۰ درصد به صنایع و نیروگاه‌های دیگر و بیشترین سهم از منابع متحرک به خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و کامیون‌ها که مجموعا ۳۳ درصد در انتشار آلودگی سهم دارند و موتور سیکلت‌ها ۱۰ درصد، مربوط است. سهم خودروهای سواری هم مجموعا ۱۴ درصد است که بیشتر آلایندگی آنها سایشی است یعنی دودی از اگزوز خارج نمی‌شود و آلودگی از تردد آنها منتشر می‌شود، تاکسی‌ها و وانت‌بار‌ها هم هر کدام به اندازه خود سهم دارند. در نتیجه در منابع متحرک به صورت کلی اول خودروهای دیزلی و بعد خودروهای سواری و اگر فقط اگزوز را در نظر بگیریم ۱۰ درصد سهم موتورسیکلت‌ها می‌شود و در منابع ساکن نیز بیشترین سهم انتشار را صنایع دارند که ۱۸ درصد است. بعد از این دسته نیروگاه‌ها هستند که ۱۲ درصد سهم دارند. سایر منابع مثل جایگاههای سوخت، منابع گرمایشی، فرودگاه‌ها و پایانه‌های اتوبوس نیز یک تا ۲ درصد سهم دارند. اما وسایل فرسوده نقلیه ۴۵ درصد در انتشار آلاینده‌ها سهم دارند که با توجه به تعداد کم، نسبت به بقیه ناوگان، این رقم بسیار بالا است و نشان می‌دهد سهم عمده را وسایل نقلیه فرسوده دارند.
اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها، کامیون‌ها و موتورسیکلت‌ها به ترتیب در رده بیشترین میزان فرسودگی هستند و بخش زیادی از وسایل حمل و نقل عمومی مربوط به شهرداری‌ها می‌شوند؛ اما نه اینکه کل تقصیر را گردن شهرداری‌ها بیندازیم. در بحث نوسازی دولت نیز باید سهم داشته باشد و همراه با شهرداری توامان به نوسازی ناوگان ورود کند، اما به هر دلیلی این اتفاق عملیاتی نشده و حالا به این میزان فرسودگی و در عین حال اثر بسیار بالا بر آلودگی هوا رسیده‌ایم.
دولت برنامه‌ای برای اسقاط خودروهای فرسوده ندارد
جعفر تشکری هاشمی، رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران نیز می‌گوید: برخی خودروها در کلان‌شهر تهران تردد می‌کنند که علی رغم اینکه به سن فرسودگی نرسیده‌اند، اما منابع اصلی آلودگی هستند.
به نظر می رسد که دولت هیچ برنامه‌ای برای اسقاط خودروهای فرسوده نداشته است. از طرفی با توجه به قیمت بسیار بالای خودرو در کشور حتی استفاده از خودروی فرسوده برای مالکان‌شان صرفه بیشتری دارد. به عبارتی اسقاط کردن خودرو برای مالک امتیازی محسوب نمی‌شود، چون با یک مبلغ بسیار گزاف باید خودرو خریده و با مبلغی بسیار کم خودروی فرسوده را اسقاط کند. همین خودروهای فرسوده بسیار راحت بین مردم دست به دست می‌شود و در حمل و نقل عمومی هم به عنوان تاکسی نقش دارند.
میزان تولید خودرو در ایران بسیار پایین و قیمت آن بسیار بالا است. برای بسیاری از مردم خریدن یک خودرو از کارخانه ممکن نیست و توجیه اقتصادی هم ندارد. تا زمانی که قیمت خودروها را مناسب نکنند و مکانیزمی برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده نداشته باشیم همچنان این آلودگی ادامه خواهد داشت.
اگر انحصار خودروسازان برداشته شود و امکان رقابت در این صحنه به وجود آید و یا امکان وارد کردن خودروها به کشور فراهم شود حتما قیمت خودروها بسیار پایین خواهد آمد. خودروهای خارجی بسیار باکیفیت‌تر از خودروهای ما با قیمت بسیار کمتر در بیرون از این مرز خرید و فروش می‌شوند. خودروسازان ما به سبب سوء مدیریت قیمت بسیار بالایی از مصرف کننده می‌گیرند. اگر خودروسازان نتوانند قیمت را متعادل کنند تنها راه این است که اجازه دهند بازار رقابتی شود تا این فضای یکه‌تازی خودروسازان به یک فضای رقابتی عملی تبدیل شود.
